[原創(chuàng)]事故頻繁 高鐵投資減少 水泥需求或下降
7月23日，北京到福州的D301與杭州到福州的D3115發(fā)生追尾。事故造成35死211傷，失蹤人數(shù)尚無統(tǒng)計。此次事故再次讓大家對國產(chǎn)動車、高鐵質(zhì)量可靠性問題提出質(zhì)疑，也有可能讓中國一直引以為豪的"高鐵速度"最終緩一緩。
有消息稱，鐵道部可能會把已經(jīng)建好的高鐵設(shè)備和設(shè)施檢查過后再重新投入使用。未建設(shè)的高鐵項目也會從嚴(yán)審查過后，再進(jìn)行施工。
事實上，在4月下旬，鐵道部部長盛光祖向外界公開鐵路的發(fā)展思路后，就有知情人士表示，在"保在建、上必須、重配套"的發(fā)展思路下，2011年有些計劃內(nèi)的高鐵項目將被停止。
另外王勇平表示，6000億元仍然是個很大的數(shù)字，年初提出7000億元，最后落實6000億，主要考慮一些在建項目重新調(diào)整工期，一些計劃今年完成的項目隨之往后順延。
圖1：中長期鐵路規(guī)劃圖
資料來源：中國鐵道部
縮減1000億元大概對于水泥需求的影響有多少呢？對于鐵路建設(shè)約投資1億元，就能拉動水泥需求1.4萬噸，減少1000億投資，就是減少了1400萬噸的水泥需求，相當(dāng)于7條5000t/d的熟料生產(chǎn)線一年的產(chǎn)量。
根據(jù)我們的了解，前期的高鐵項目在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區(qū)和地價高的地方，造價更是高達(dá)到每公里1.3億元以上。平均我們估計約每公里1億元的成本，減少1000億的投資也就是意味著減少1000公里的鐵路干線。相當(dāng)于3/4條京滬高鐵的長度。
而2011年的首份工作計劃是原鐵道部部長劉志軍審定的。在劉志軍計劃內(nèi)，2011年仍將是高鐵發(fā)展的高峰期，基本建設(shè)方面投資額就將達(dá)7000億元。然而，隨著劉志軍被免職，這一計劃停留在了紙上。知情人士稱，盛光祖上任鐵道部部長后，先有了壓縮投資的計劃，隨后才產(chǎn)生了“保在建、上必須、重配套”的保守型發(fā)展方式。
部分業(yè)內(nèi)人士對“保在建”的解讀是，“已經(jīng)開工建設(shè)的項目，保證投資并順利完工”。據(jù)有關(guān)工作計劃，目前鐵道部在建工程包括京滬、哈大、京石、石武、廣深（香港）、天津-秦皇島、南京-杭州、杭州-寧波、武漢-宜昌、合肥-蚌埠、武漢-孝感、武漢-咸寧等高鐵，以及錫林浩特-烏蘭浩特、龍巖-廈門等鐵路。“上必須”則是在計劃上馬、但未開工的項目中，選擇必要的內(nèi)容。按照鐵道部的想法，為了使已建成高鐵發(fā)揮效果，周邊的連接線、樞紐是必須要建的，這類的連接線和樞紐被包含在必須上馬類的項目中。
另外劉志軍因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，2月份已經(jīng)被“雙軌”，涉嫌部分經(jīng)濟(jì)問題，因此鐵道部也對劉志軍所批準(zhǔn)的項目要進(jìn)行重新審計，因此可能會延緩目前高鐵建設(shè)的步伐。
前期高鐵的資金主要來源于國家支持，金融危機(jī)的4萬億，鐵路投資就占到1.5萬億，隨著資金的使用，各地各級政府都背負(fù)了一定的經(jīng)濟(jì)債務(wù)，所以資金來源也是導(dǎo)致高鐵投資金額下降的原因。
總體來說高鐵緩建對于各個區(qū)域內(nèi)的水泥需求都會有影響，在資金不足和利率成本高漲的背景下，可能固定投資都會下降，這就直接影響了水泥需求，繼而影響各地水泥價格的景氣度。
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